A buszpályaudvar nem nevezhető „pályaudvarnak”, inkább egy jókora megállóhelynek, a buszmegállók pedig várakozási pontok, amelyek a vidékieket összekötik a megye­székhellyel. Csakhogy e téren mintha megállt volna az idő... Az ingázók közül, aki teheti, vagy akinek megéri, személygépkocsival jár, mások szinte immunissá váltak a körülményekre. A szállítócégek már rég elfeledték, hogy mit ígértek a licitkor. A csíkszeredai buszállomáson és környékén jártunk… [caption id="attachment_42979" align="aligncenter" width="1000"] A sofőrök nem értesítik az állomást a késésekről, járatkimaradásokról Fotó: László F. Csaba[/caption] Sehol az országban olyan primitív szolgáltatás nincs, mint megyénkben. A járművek műszaki állapotától, tisztaságától kezdve a buszállomásokig s a személyzet viselkedéséig. „A gyereket nem tekintik utasnak, holott teljes árral fizetnek. Nincs diákjegy vagy kedvezmény, mint a vonatok esetében.” „Bezárt kapuk mögött labdázunk, és esélye sincs másnak labdába rúgni.” „Ez az egész közszállítás, mind a városi, mind a távolsági, egy vicc. A kreténebbik fajtából. A buszok már csak roncsderbire valók, a jegy drága, a sofőr az árát zsebreteszi, fedett buszmegálló nincs, a menetrend sokszor tetszőleges, járat csak vaegy. Nem is csoda, hogy ciki lett buszozni, és csak végső esetben, más lehetőség híján fanyalodik rá az ember.” – ilyen és ehhez hasonló véleményeket fűztek néhány nappal ezelőtt a kedves olvasók az egyik közösségi oldalon a lapunkban megjelent Hoppon télben, szélben című jegyzethez, s ezek a vélemények késztettek arra, hogy nemcsak utasként, egyik busztól a másikig rohangálva, hanem újságíróként is körülnézzek a csíkszeredai buszpályaudvaron. A buszpályaudvar Déli 12 óra előtt néhány perccel élénk a mozgás a buszállomáson. Bár az állomás­épületben meleg van, sokan szívesebben választják a kintlétet, mondván, hogy jobb a levegő. Valóban, az épületben jellegzetes váróteremszag terjeng, ülőhely amúgy sem nagyon lenne, pénztár pedig nem működik: csak a buszon lehet jegyet váltani. Állandó diszpécserszolgálat van, a szolgálatos mellett pedig egy óriásképernyő, amelyen 20 másodpercenként váltakozva zónánként – ha az embernek rááll a szeme – megtekinthető, hogy mikor melyik irányba indul járat. Az egyes fuvarozók egyenként is próbálják népszerűsíteni a járataikat: az ablakokat összevissza kiragasztott, és nem föltétlenül aktuális hirdetmények díszítik. Az ajtón alig tudok kijönni, úgy rám akaszkodnak a kéregetők… Engem is meglepett, hogy a körülmények ellenére az utasok többsége elégedett. Az általam megkérdezett nyolc személyből egy számolt be negatív tapasztalatokról, ketten pedig másoktól hallottak panaszt a járatokra, s valamennyien a Csíkszereda–Rákos–Göröcsfalva–Ajnád vonalon utaztak. Mondják, hogy kicsike a reggeli busz, van, amikor veszekednek, hogy ne üljenek fel, akik nem diákok. De mindenki akar menni… A megkérdezettek nagy részét nem zavarja, hogy nincsenek tájékoztató feliratok vagy hangosbemondás. Azt mondják, úgyis tudják, hol áll meg a buszuk, ha pedig más irányba utaznak, akkor folyton érdeklődnek. De hallottam emberekről, akik eleve gyomorideggel mennek a buszállomásra, hogy nem fogják megtalálni a buszukat, vagy inkább a Kauflandnál ülnek fel, még ha többet is kell gyalogolniuk. A legkiszolgáltatottabbak Emese Göröcsfalváról ingázó tanulólány. Ő azt kifogásolja, hogy az egyik sofőr a bérletért nagyon „cirkuszol”. – Persze, megvesszük a bérletet, de nincs ülőhelyünk, és ha többször akarunk egy nap buszozni, akkor már fizetni kell. Hideg is van a buszon, ez igaz, de nem lenne baj, csak legyen ülőhely. De amikor egy 30 férőhelyes kicsi buszra össze vagyunk zsúfolva 60-70-en, az kellemetlen! Nincs diákbérlet:így a szépvízi bérlet havi 154 lejbe, míg a mindszenti 132 lejbe kerül mindenkinek. Egyébként is, sok a panasz, különösképpen Mindszent felé. „Például az úgynevezett buszok éles kanyarban állnak meg, hogy az utasok fel-le szálljanak – mesélte egy édesapa. – A buszsofőrök pofára és korra adják a jegyeket. Nemegyszer előfordult, hogy az éjjeli járat idején nem a busz jött, hanem a buszsofőr a saját kicsi autójával, és a temetői megállónál felvette, akit ismert. De arra is volt eset, hogy a mindszenti végállomásnál nem állt meg a busz, hogy az egyetlen utas leszálljon, hanem hazament a sofőr buszostól, két utcával odébb, és a lányom koromsötétben, 8 db kóbor kutya kíséretével valahogy hazajött. Mindszenten aláírást gyűjtöttek azok a szülők, akiknek gyereke naponta késik az iskolából, mert a busz 10 perccel később indul, mint ahogy optimális lenne. – Kértük, induljon hamarabb, vagy legalább ne a Testvériség sugárúton menjen le, hanem kanyarodjon a gimnázium felé, mert így időt nyernek a gyerekek, és beérhetnek fél nyolcra, mert fél nyolcra járnak – tájékoztatott az egyik érintett. – Beadtuk a Csíkszentléleki Polgármesteri Hivatalba, a polgármesternek. Választ csak szóban kaptunk személyesen a polgármestertől: az ITAS azt üzente, hogy nem lehet. Az ITAS A Csíki Trans-nak 19 fuvarozóval van szerződése a buszpályaudvar használatára. (Hogy ezekből ezúttal éppen az ITAS-t kerestük fel, pusztán a véletlen műve, és nem azt jelenti, hogy az összes többi makulátlan.)Az ITAS Vadász utcai székhelye, a szűk és kopár folyosók hangulata ismét a kommunizmust juttatta eszünkbe, akárcsak a buszállomás.Nem csoda, hisz a cég története is a kommunizmusig, a megyei szállítási vállalatig nyúlik vissza, ami a rendszerváltás után öt részre bomlott: Székely­udvarhely, Csík­szereda, Gyergyó­szent­miklós és Maroshévíz székhellyel fuvarozócégek jöttek létre a központ, az ITAS mellett. Ezt MEBO-módszerrel magánosították, és az akkori alkalmazottak a részvényesek az egyre nagyobb nehézségekkel küzdő részvénytársaságnál. – Nyolc buszunk van, ami naponta közlekedik és 400-450 bérletesünk – világosított fel az igazgató. – Most már csak rövid távú helyi járataink vannak, esetleg közben egy-egy különjárat, ha valaki kibéreli. Az ITAS járatai Szépvíz, Borzsova, Delne, Csomortán és Mindszent irányába közlekednek. Ezekbe a helységekbe más nem jár menetrendszerinti járattal 2019 júniusáig, tudom meg, hiszen ők nyerték a legutóbbi licitet. Sorolom, hogy nem túlságosan utas-barát a menetrend, hogy a mindszentiek elkésnek az iskolából, s nem látom, miért diákbusz (s így vakációban nem közlekedik) a Csíkszeredából 12 órakor Szépvízre induló busz? – Megvan egy szállítási program, amit a megyei tanács hagy jóvá, azokat a járatokat kell működtessük – részletezi Máthé István. – Elég nehéz a módosítása, megyei tanácsi határozat kell hozzá. De mi a járatainkat a váltásoknak megfelelően üzemeltetjük és a diákok is beérnek nagyjából fél 8-ig. Magyarázom, hogy sok múlik a sofőrökön, gyakorlatilag le tudnak járatni egy busztársaságot, de maga az utas is tönkreteszi azt a szállítási vállalatot, ami őt szállítja, azzal, hogy nem igényli a jegyet, s a félárat a sofőr zsebébe dugja… – Mi évek óta épphogy létezünk – mondja az igazgató. – A letépős jegyekkel tényleg nehéz volt a nyilvántartás, de a nyár elején mindenkinek kasszagépet adtunk, s most már változott a helyzet. Igaz, alig tudjuk a meglevőknek a fizetést kiadni, nemhogy ellenőrt alkalmazni. Nem lehet mindenki mellé még egy embert odaállítani… Szerződésbe foglalt kötelezettségek A csíkszeredai buszállomást, amelynek ügykezelője a Csíki Trans, 2011-ben vásárolta meg hatalmas összegért a város. A szállítási cégeknek kötelező szerződést kötniük a busz­állomással és ezért bért fizetnek. – A pályaudvaron az aktuális szállítási program szerint napi 174 járat kellene megforduljon, de ebből 34 járatot nem működtetnek a szállítócégek – világosított fel Veres János, a Csíki Trans igazgatója, aki úgy véli, ők teljesítik a szerződésben foglaltakat, biztosítják a kocsibeállókat a járatok indulása előtt 15 perccel, biztosítják a parkolási helyet éjszakára, elvégzik az utastájékoztatást, többek között állandó diszpécser segítségével, pályaudvari naplót vezetnek és láttamozzák a menetleveleket. Jegyárusítást is végezhetnének a szállító kérésére, de nehézkes lenne, ugyanis a szállítási törvény tiltja a távolsági járatok esetében az álló utas szállítását, és az áthaladó járatok esetében nem lehet tudni, hogy a busz hány utassal érkezik, hány jegyet lehetne még kiadni. Ugyanakkor a szerződésbe a szállítási cégek kötelezettségeit is belefoglalták. Eszerint a sofőrök kötelesek a menetlevelet bemutatni a forgalomirányítónak, jelezniük kell a késéseket és az esetleges járatkimaradást, 15 perccel az indulás előtt be kell álljanak a járművel a számukra kijelölt kocsibeállóba, és az utasok fel- és leszállása csakis itt történhet. Ennek ellenére Veres János szerint gyakran előfordul, hogy amikor a járatok késésben vannak, nem állnak be a megfelelő kocsiállásba, a kieséseket és a késéseket nem jelentik le, és nem tartják be mindig az indulási időket, ezáltal nehézséget okoznak az utazóközönség tájékoztatásánál. A települések területén található megállók helyét mindenhol az önkormányzatok határozzák meg, s egyenesen rendes például Csíkszereda részéről, hogy máshol is megállnak a buszok, nem csak a pályaudvaron, mert az előírások erre nem kötelezik a várost. Majd egyszer igazi pályaudvar lehet A sajtó már többször is bejelentette, hogy megújulhat a pálya­udvar, tavaly februárban a meg­valósíthatósági tanulmányt is bemutatták a városi önkormányzat ülésén (8500 négyzetméteres pályaudvar, új parkolók, fedett peronok, padok, 2,6 millió lej, kivitelezés egy év alatt), sőt úgy tűnt, hogy 2016-ban a felújítás is megkezdődik, de aztán mégsem. – Egyfelől túl merész volt a 2016-os beruházási lista, másfelől a közbeszerzési törvény is megváltozott, és azokra a beruházásokra kellett koncentráljunk, amelyek nem saját költségvetésből voltak finanszírozva – magyarázta Szőke Domokos alpolgármester. – Ebben kiemelt helyen a hőszigetelés állt és néhány beruházás elmaradt, köztük a buszpályaudvar is. A dolgokat bonyolította, hogy azt a megvalósíthatósági tanulmányt a régi önkormányzat fogadta el, ezért még lesz egyeztetés az új önkormányzattal is. Belefoglaltuk a város stratégiájába, folyamatban van a közbeszerzési eljárás a tervezésre, és azt reméljük, hogy pályázni is tudunk a kivitelezésre. Szőke Domokos hangsúlyozta, hogy próbálnak úgy gondolkodni, hogy a pályaudvar ötven év múlva is szolgálhassa az utasokat, hogy igazi csomópont legyen a távolsági buszok, a városi buszok és vonatállomás összeköttetésére, de taxiállomást és parkolási lehetőséget is magába foglaljon, ugyanakkor az épület is több funkciót, köztük étkeztetést is elláthasson. Persze, ha lesz még ötven év múlva közszállítás… Daczó Katalin