Túlzás nélkül állítható, hogy napjaink autóipara nemigen hasonlítható össze az ezelőtt ötven évivel, de talán még az ezelőtt 10-15 esztendeivel sem, mint ahogy a vevőkör is lényegesen megváltozott. Az előbbi esetében meghatározó szerepe volt és van a tudomány és a technika vívmányainak, az előrehaladott technológiáknak, az utóbbi tekintetében pedig egyrészt az, hogy számos lakossági kategória számára már-már alapvető szükségletet jelent a járgánybirtokolás, ugyanakkor az anyagi lehetőségek, illetve a vásárlóerő is ma már más (akár országunkban is), mint 10-20 évvel ezelőtt.   A fentebb vázoltak mintegy tükröződnek az autópiaci kínálatban, de a keresletben is, legyen szó a világméretű autókereskedésről vagy külön-külön bármelyik ország autópiacáról. Az utóbbi esztendők során igen dinamikussá vált a kínálat, s ez mindenekelőtt a technológiaváltásnak, a már említett korszerűsödési folyamatnak tudható be. De akár a ruházat esetében, a gépkocsi tekintetében is egyre inkább megérződik a „divat”, azaz vannak időnként felkapott típusok vagy modellek, s az bizonyulhat tiszavirág-életűnek, de akár tartósabbnak is. (Ilyen összefüggésben ugyanakkor a szociológusok szerint kitapinthatók, legalábbis egyes vásárlói körök, valamint országok esetében a sznobizmus megnyilvánulásának jelei is.) Jelenleg a szóban forgó kontextusban az autópiaci megfigyelők, illetve elemzők összecsengő véleménye, illetve értékelése szerint a SUV-ok (Sport Utility Vehicles – sportterepjárók, de ebbe a fogalomkörbe tartoznak az úgynevezett crossoverek is) „korát” éljük. Ezt a véleményt értékesítési, azaz piaci számadatokkal is alá lehet támasztani. Európa-szerte végigsöpört a SUV-ok iránti „újongás” hulláma országunkban némileg megkésve érkezve, de ugyanakkor „erőtelje­sebben” nyilatkozva meg. Ma már egyes szociológusok azt tartják, hogy a nagyobb „súlycsoportba” tartozó SUV-ok birtoklása, akár státusszimbólumként is értékelhető, és egyesek úgy is értékelik (elsősorban a tulajdonosok egy része). Azt tartják joggal és okkal, hogy az ízlések különböznek, akárcsak az igények, de tetszik, nem tetszik, több mint ajánlatos a lépéstartás a valós szükségletekkel, az anyagi lehetőségekkel, a gépkocsivásárlás esetében pedig túl az új járgány árán annak majdani üzemeltetési, illetve használati költségeivel számolva is. Itt jön be a képbe az, amit a potenciális vásárló másabb ismérveken túl szem előtt kellene tartson, nevezetesen az, amit a szakmabeliek TCO-val jelölnek (Total Cost of Ownership – teljes tulajdonlási költség). Ez az a költség amely felöleli a tényleges beszerzési árat, valamint a gépkocsi üzemeltetése szükségeltette utólagos költségeket. Ez utóbbiak közé tartozik az üzemanyag-fogyasztás, a biztosítás, az ITP, a téligumiabroncs-használat, a karbantartás, valamint az esetleges javítások költségei. A hazai közvélemény-kutatások szerint kevés azok száma, akik tisztában vannak és tökéletesen megértik már az adott megvásárolandó jármű kiválasztása előtt, hogy pénzügyi szempontból mit is jelent az egyik vagy a másik kiszemelt személygépkocsi. A TCO tekintetében pedig a forgalmazók sem igen serénykednek felvilágosítással, eligazítással, hisz nekük elsődleges érdekük annak a járgánynak az eladása, és nem a potenciális vevő esetleges „elriasztása”. Terepjáró a… „menő” Említettük, hogy az utóbbi esztendők során a SUV-jelenség hovatovább terebélyesedett, terebélyesedik. A piaci elemzők szerint Európában ez jobban érezhető, mint például az Amerikai Egyesült Államokban, Romániában pedig kezdett „tömegjelenséggé” válni. Piaci elemzők megpróbáltak párhuzamot vonni a 2007-es és a 2017-es év között, s arra a következtetésre jutottak, hogy a gépkocsivásárlás terén merőben módosult az úgynevezett fogyasztói magatartás. Íme: 2007-ben a hazai piacon a SUV-ok részesedési aránya 6 százalék körül volt, a tavaly viszont elérte a 27 százalékot. Ugyanakkor a hazai kliensek érdeklődése felerősödött a megnövelt hasmagasságú járgányok iránt, legyen szó összkerék-meg­hajtásúakról vagy nem. Úgyszintén a márkák, illetve a modellek iránti érdeklődés is megváltozott: 2007-ben a pálmát a Hyundai Tucson, a Hyundai SantaFe és a Volkswagen Touareg vitték el, a múlt esztendőben, illetve jelenleg a ranglistát a Dacia Duster, a Volkswagen Tiguan és a Nissan Quasquai uralja. Az első félévben hazai viszonylatban 60 068 új személygépkocsit jegyeztettek be a forgalomba, s azok közül közel 15 000 volt SUV. A Gépkocsigyár­tók és Importőrök Egyesületétől (APIA) származó adatok szerint az első félév folyamán a SUV-ok eladási toplistája a következőképpen alakult: a kis crossoverek esetében az első helyre a Duster került 5828 egységgel, azt követte 1283 egységgel a Suzuki Vitara; a kompakt SUV-ok esetében az első helyet a Volkswagen Tiguan foglalta el 1410 egységgel, a másodikat pedig a Nissan Quasquai 1351-gyel; a nagy SUV-ok esetében az első helyre a Skoda Kodiaq került, a másodikra pedig a Volkswagen Touareg 320, illetve 224 egységgel; a kompakt prémium szegmensben az első helyet a Mercedes GLA foglalta el, a másodikat pedig a BMW X1 175, illetve 154 egységgel; a prémium medium szegmensben az első helyre a Mercedes GLC került, a másodikra pedig a BMW X3 473, illetve 165 egységgel; a nagy SUV-ok prémium szegmensét a Mercedes GLE uralta 364 egységgel, azt követte a BMW X5 159-cel. Ezek szerint az idei esztendő első félévében már nem szerepeltek az úgynevezett menők között a Hyundai különböző modelljei… Mire is kell és mennyibe kerül? Szociológusok elemezték azt is, hogy a megvásárlás után mi is történik azokkal a SUV-okkal, azaz mire használják azokat. Nos, a tanulmányokból az derül ki, hogy az újonnan megvásárolt SUV-ok tulajdonosainak csak alig 5-10 százaléka „hagyja el” az aszfaltozott utat. Amennyiben ez igaz, akkor nem teljesül a rendeltetés, hisz a SUV-okat más használatra képzelték el. Ugyanakkor jó tudni azt is bizonyos tévhitekkel ellentétben, hogy a SUV-ok úgy általában a közúti közlekedésben nem „ígérnek” nagyobb biztonságot, mint egy ferde hátú, csapott hátú. Így például az EuroNCAP törésteszten a SUV szegmenshez tartozó Dacia Duster vagy Kia Stonic a múlt esztendőben a lehetséges 5 csillagból csak 3-at ért el, ugyanakkor a „kis osztályos” Toyota Yaris vagy Volkswagen Polo képes volt a maximális öt csillagra. Még egy dolog, amit nem mindenki tud: sok olyan eset van, amikor is a kombi csomagtartója nagyobb, mint egy SUV csomagtartója. Mindez olyan körülmények között, amikor a sportterepjárók döntő hányadának az ára jóval meghaladja egy hasonló olyan modell árát, amely a klasszikus járgányok zónájában találtatik. Egyetlen példával lehetne ezt illusztrálni: a Peugeot 208-as legolcsóbb modellje az Active (1.2 literes, 82 lóerős, 5 fokozatú manuális váltóval), ára 12 213 euró, csomagtartója pedig 311 literes, a „magasabb” testvére, a 2008-as minimum 15 616 euróba kerül, de a motorja és a kapcsolószekrénye ugyanaz, mint a 208-asnak, az igaz viszont, hogy csomagtartója mintegy 100 literrel nagyobb. Kérdés: az elhanyagolhatóknak is tekinthető különbségek „megérik-e” a több mint 3000 eurós árkülönbözetet?... Hecser Zoltán