A hivatalos statisztikai adatok szerint a hazai gépkocsiállomány (személygépkocsik és haszongépjárművek együttesen, a nehézgépjárművek és autóbuszok nélkül) a múlt esztendő végén meghaladta a 8,2 milliót, s az a megelőző esztendőhöz viszonyítva mintegy 6,9–7%-kal növekedett (körülbelül 511 000 egységgel). Ezzel az állománnyal egyre nehezebben képes megbirkózni a hazai infrastruktúra, mindenekelőtt a közutak és a települések utcahálózatai. Mindezt tetőzi az is, hogy az autópálya-építés igen messzire eltávolodott az autópark növekedési ütemétől, s annak jelentősebb bővülésére az elkövetkező 2–3 évben sem lehet számítani. Ugyanakkor a járműállomány struktúrája, pontosabban annak elavult volta környezetvédelmi szempontból is komoly gondokat jelent, mindenekelőtt egyes nagyvárosokban. Ilyent is látni a közutakon... Az állomány növekedése 2017-től errefelé erősödött fel, amikor is eltörlésre került a közbeszédben „regadó”-ként emlegetett környezetvédelmi illeték, s aminek nyomán elözönlötték az országot az olcsó, vagy viszonylag olcsó, de jobbára szennyező Euro 2-es, Euro 3-as, de még Euro 1-es gépkocsik is, amelyek igen „erőteljes” szén-dioxid-kibocsátása környezetvédelmi szempontból óriási kockázatot, veszélyt jelent(het). A múlt esztendőben némi változás következett be, méghozzá kedvező irányba, de ez távolról sem jelenti azt, hogy megoldódni látszanak a gondok. Lássuk a tényeket: a járműállomány növekedésében a döntő szerepet a személygépkocsik jelentették, amelyek 606 163 (abból 161 562 új és 446 601 használt) egységgel toldották meg a parkot, azaz 7%-kal. Ehhez még hozzáadandók a haszongépjárművek, amelyek a 2019-es év szintjén 80 895 (abból 25 9836 új és 54 959 használt) egységgel gyarapodtak, százalékarányban kifejezve pedig 6,1%-kal. Az év folyamán az aktív gépkocsiparkból körülbelül 132 000 egység került ki, abból mintegy 95 000 kiselejtezés és bontás révén. A fentebb említett adatok tükrében elmondható, hogy a hazai gépkocsiállományban a legnépesebb kategóriát a személygépkocsiké képezi, a teljes állománynak körülbelül 86%-át. A személy gépkocsiállomány tavalyi növekedése tekintetében érdekes adatokat tartalmaz a forgalomba beíratási statisztika. A 2019-es esztendő szintjén a legiramosabb növekedési arányt, 22,8%-ost a 0-2 éves „korúak” esetében jegyezték, azt követték a 3-5 éves kategóriába tartozók, 15%-os bővülési aránnyal. A dolgok ilyenszerű alakulása egyrészt annak tulajdonítható, hogy nőtt az eladott új autók száma, de annak is, hogy a használt autók között viszonylag jelentős számot (körülbelül 51 000-et) jelentettek az 5 évesnél „fiatalabb” járművek (Euro 6-osok vagy elektromosak). Következésképpen a forgalomba bejegyzett autóknak mintegy 35%-át tették ki azok, amelyek 5 évesnél „fiatalabbak” voltak. Ezt a kedvező tendenciát úgymond tompította az a tény, hogy a tavaly forgalomba bejegyzett személygépkocsiknak mintegy 25%-a 16 évesnél „idősebb” volt (s azon belül a 20 évet meghaladók részaránya 10,5%-ot tett ki). Az is igaz viszont, hogy 2018-hoz képest a forgalomba bejegyeztetett 16 évnél „idősebb” autók száma 14,3%-kal csökkent. Elöregedett a park… 2019-ben ugyan bekövetkezett egy kedvező tendencia, de ennek ellenére jelenleg a hazai gépkocsiállomány átlagéletkora magasnak tekinthető. A Romániában bejegyzett személygépkocsiknak mintegy 50%-a, azaz körülbelül 3,4 millió egység életkora meghaladja a 16 évet, ezzel egyidejűleg még 10%-ot sem tesz ki az 5 évesnél fiatalabbaké. Ezekből a számadatokból kiviláglik, hogy a gépkocsiállomány jelentős hányadának a műszaki állapota sem adhat okot megnyugvásra, az a RAR illetékesei szerint közlekedésbiztonság szempontjából is kockázatosnak bizonyul(hat), még olyan körülmények között is, amikor az ITP tekintetében időközben megszigorító jellegű intézkedések váltak hatályossá. Ebben a kontextusban utalni lehet arra is, hogy az elöregedett járművek rendszerint gyakrabban szorulnak javításra, karbantartásra, aminek okán egyrészt „felvirágzott” a szervizek világa (sajnos ebbe a csoportba találtatnak „vadvirágok” is, azaz fusizó és engedéllyel nem rendelkező „szakik” , és felhasználásra kerülnek olyan bontásból származó alkatrészek is, amelyek „tiltólistán” vannak), másrészt viszont egyre inkább fokozódik a környezetszennyezés. E tekintetben akár elrettentő példaként említhető Bukarest, amely esetében a forgalomba bejegyzett gépkocsik száma 1,4 millió körül van, amihez még hozzáadandó a naponta tranzitáló több százezer jármű. A hivatalos adatok szerint is már évek óta Európa legzsúfoltabb városainak toplistáján szerepel Bukarest, ugyanakkor a szállóporszint kétszerese annak, amit maximálisként ajánl az Egészségügyi Világszervezet (OMS). Mindennek okán kényszerült rá nemrégiben a főpolgármester, illetve a főváros tanácsa bizonyos környezetszennyezési illeték bevezetésére a széndioxid-kibocsátás függvényében. Félhivatalos értesülések szerint a kormányzat szintjén is felvetődött bizonyos korlátozó intézkedések bevezetése a környezetszennyezés fokozódásának elkerülése végett. Arról hallani, hogy 2030-ig terjedően fokozatosan megtiltanák az országba való behozatalát a Non-Euro, az Euro 1, az Euro 2, az Euro 3 és az Euro 4-es személygépkocsiknak. 2030-tól pedig csak Euro 5-től felfelé lehetne behozni használt személygépkocsikat külföldről. (Természetes, hogy a hibrid és az elektromos személygépkocsik esetében szóba se jönne tiltó rendelkezés.) Nem ide tartozik, de érdemes utalni arra a tanulmányra, amelyet a tekintélyes tanácsadó és auditáló nemzetközi cég, a Pricewatterhouse Coopers (PwC) készített nemrégiben. Annak értelmében 2025-ig Európa gépkocsiállománya 2020-hoz viszonyítva körülbelül 1,4%-kal fog gyarapodni, azaz 269 millió járműről 273 millióra. Ezt követően a gépkocsipiac zsugorodni fog, 2030-ig 5,4%-kal. A tanulmány szerint ez azt is jelenti, hogy csökkenni fog a gépkocsi-tulajdonosok száma, s ez részben annak lesz tulajdonítható, hogy teret hódít a ridesharing. Erre már volt, van példa (mármint a tulajdonosok száma csökkenésére) Németországban a gépkocsi-tulajdonosok 2010-ben a lakosságszám 43%-át tették ki, 2018-ban már csak 36%-át. Ezzel szemben a kölcsönző cégek 64%-os növekedést jegyeztek. A tanulmányban az is szerepel, hogy a közeli jövőben az európai fogyasztók 74%-a a legmegfelelőbb utazási mód mellett fog dönteni, a gépkocsi-tulajdonosoknak pedig mintegy 28-30%-a mérlegelni fogja azt a pénzszerzési lehetőséget, amit a ridesharing platformok jelentenek. Másképpen fogalmazva, az elkövetkező 5 év során egyre inkább teret fognak hódítani a mobilitás alternatív modelljei. Világszerte megmutatkozik ama tendencia, miszerint a vásárlói érdeklődés a benzin üzemelésű autók irányába mozdul(t) el. Ebben közrejátszanak környezetvédelmi szempontok is, hazai viszonylatban ez kitapintható az új gépkocsivásárlások esetében. A járműállomány tekintetében viszont a dolgok másképpen alakulnak: a 2019-es esztendő végére 7%-kal nőtt a dízel üzemelésű gépkocsik részaránya. Ez jobbára annak tulajdonítható, hogy a behozott használt gépkocsik 76,3%-a dízel üzemelésű volt. A középmezőnyben… Környezetvédelmi szempontból talán az a leglényegesebb, hogy egy forgalomba bejegyzendő használt személygépkocsi milyen évjáratú. Igen, mert az utóbbi rendszerint amolyan ismérve a környezetszennyezésnek. Nos, a tavaly megvásárolt, illetve forgalomba bejegyeztetett 606 163 személygépkocsinak az átlagéletkora 8,3 év volt, szembe a 2018-as esztendei 9 évvel. Fontosabb, mármint környezetszennyezési szempontból a használt autók átlagéletkora, az a 2019-es évben 11,2 év volt, a megelőző esztendei 11,4 évvel szemben. Következésképpen egy némileg kedvező tendencia mutatkozott meg a tavalyi esztendőben. Területi megoszlásban azonban jelentős a szórásmező: míg Bukarestben tavaly bejegyeztetett személygépkocsiknak az átlagéletkora 8,3 év volt, Ilfov megyében pedig 9,1 év, addig Botoșani megyében 12,2 év, Beszterce-Naszód megyében 12,4 év, Dolj megyében pedig 12,3 év. A statisztikai adatokból az is kiderül, hogy a környezetszennyező Non-Euro, Euro 1-es és Euro 2-es járművek jelentős hányadát a gazdaságilag elmaradottabb megyékben vásárolják meg, illetve íratják be a forgalomba, s ez az elemzők szerint azzal magyarázható, hogy azokban „szegényes” a vásárlóerő is. (Érdekes módon e tekintetben kivételt képezett 2019-ben Arad megye, ahol a bejegyeztetett személygépkocsik átlagéletkora 12,2 év volt.) Hargita megye valahol a középmezőnyben helyezkedett el, a 2019-ben forgalomba bejegyeztetett személygépkocsik átlagéletkora 11,9 év volt, akárcsak Kovászna megyében. Az országos átlagéletkorhoz viszonyítva ez valamivel magasabb. A fővároson és Ilfov megyén kívül jobbára azokban a megyékben alakult kedvezőbben a járművek átlagéletkora szempontjából a helyzet, amelyekről tudni, hogy a keresetek is átlagon felüliek (például Kolozs, Brassó, Konstanca és Argeș megye). A környezetszennyezés kapcsán arról sem szabad megfeledkezni, hogy a nagyvárosokban nem csupán a saját járműállománynak van abban szerepe, hanem az átmenő forgalomnak is, s e vonatkozásban a legelokvensebb példa Bukarest: személygépkocsi parkjának az átlagéletkora a legalacsonyabb, de ennek ellenére a környezetszennyezési európai ranglistán a nemkívánatos élbolyban szerepel. Az elmúlt esztendő vonatkozásában pozitívumként könyvelhető el az is, hogy a forgalomba bejegyeztetett személygépkocsiknak 35%-a (azaz 212 840 egység) Euro 6-os vagy elektromos (teljesen elektromos vagy PHEV) volt. Amúgy a külföldről behozott használt autók között is voltak hibridek vagy elektromos meghajtásúak, de ez csak egyelőre egy csepp a tengerben, mármint környezetvédelmi szempontból. Mondjuk ezt többek között annak okán, hogy a 2019-ben a forgalomba bejegyzett 606 163 jármű közül csak 1506 volt teljesen elektromos. Apropó: az elektromos meghajtású járművek kapcsán is, ha közvetett értelemben is, de ugyancsak felvetődik a környezetszennyezés kérdése. Igen, mert az igaz, hogy ez a járgány nem szennyezi a levegőt, de az elektromos energiát megtermelő erőművek jelentős (esetenként döntő) hányada igen, ha pedig több az elektromos meghajtású gépkocsi, akkor több villamos energiára is szükség van. Tehát fokozódhat az erőművek által okozott szennyeződés mértéke. Valahogy úgy vagyunk ezzel is, mint az állati eredetű húsokkal, amelyek ugyan nem szennyezik a környezetet, de igen az állatok, a szarvasmarhák, a sertések és baromfik. Vannak olyan európai országok, ahol fontolgatják különleges illeték kivetését a különböző húsfajtákra, ilyenképpen pedig visszaszorítanák a húsfogyasztást, s végig menve a láncolaton, az állatállomány jelentette környezetszennyezést. Arról hallani, hogy Németországban például már a jövő esztendőben bevezetnék ezt az illetéket…

Hecser Zoltán