szórványos felhőzet
erős felhőzet
Autóipari és piaci körkép (I.): Nagy kihívások előtt a szektor...
A világ autóiparát alaposan megsuhintotta az Amerikai Egyesült Államok elnöke által kirobbantott kereskedelmi háború, valamint a Volkswagen dízelbotrányának utórezgései és a kínai autópiac recessziója. Egy olyan ágazatról van szó, amely lefelé húzhatja a világ egész gazdaságát, aminek jelei egyébként már ki is tapinthatók. Ebben a kontextusban például arra is utalhatunk, hogy a kelet-európai országok együttes GDP-jéhez 8,4%-kal járulhat hozzá a járműszektor. Hazai viszonylatban az ugyancsak fontos, sőt meghatározó szerepet játszó autóipar esetében még a kedvezőtlen tendencia nem érződik, de annak bizonyos jelei észlelhetők.
Decembertől a showroomokban is megvásárolható lesz a Dacia Logan Stepway...
Romániában az esztendő első tíz hónapja során 407 931 személygépkocsi került le a szerelőszalagokról, ami a megelőző esztendő azonos időszakához viszonyítva 2%-os növekedést jelent. Októberben ebből 53 119 gyártódott le, s azok közül 38 268-at Mioveni-ben, azaz a Daciánál szereltek össze, 14 851-et Craiován, azaz a Fordnál. A modellek tekintetében a legnagyobb volument továbbra is a SUV-ok jelentik. Emlékeztetnénk arra, hogy az idei előrejelzések szerint sikerül majd átlépni az 500 ezres küszöböt. A mostani értékelések szerint megtörténhet, hogy ez nem sikerül, és minden attól függ, hogy a Craiován októberben útjára indított új Ford Puma termelése miként fog alakulni november és december folyamán. Amúgy az október végéig legyártott gépkocsik kereskedelmi értéke 6 milliárd euró körül volt, úgy számolva, hogy egy romániai személygépkocsi átlagára (áfástól) 15 000 euró körül van. Érdemes megemlíteni azt is, hogy miként alakult a különböző modellek gyártása. A listavezető továbbra is a Dacia Duster, amelyből 222 950 készült el, 14%-kal több, mint 2018 első 10 hónapja során, a második helyet a Ford Ecosport+Puma foglalta el 111 914 egységgel (–6%), a harmadikat a Dacia Logan 30 478 egységgel (+9%), a negyediket a Dacia Sandero 28 734 egységgel (–25%), az ötödiket a Dacia Logan MCV 13 855 egységgel (–27%). A Ford esetében a visszaesés oka a Puma modellre való átállás volt, most már viszont javulni látszik a helyzet, lévén, hogy 6200-ra emelkedett az alkalmazottak száma, s nemrégiben rátértek a háromváltásos munkaprogramra. Amúgy a tervek szerint a jövő esztendőben a craiovai gépkocsigyárnak el kell, el kellene érnie a 250 ezer járgányt jelentő küszöböt. A Ford új modelljének különben szép jövőt jósolnak, s amikor ezt hangoztatják, szem előtt tartják a SUV-ok iránti még mindig élénk érdeklődést. Ezt igazolja az is, hogy csupán az első félév során az európai piacon a SUV-ok szegmense 11%-kal bővült, megközelítve az 1,2 millió járművet, azaz az európai piac 14,2%-át fedte le. Mennyiségi szempontból ez a szegmens lekörözte a kompaktokét vagy a Golf-osztályét. A Logan bővülésében mindenekelőtt a hazai piacnak volt szerepe, s azon belül a roncsprogramnak.
Újdonságok
Egy jó héttel ezelőtt hivatalosan is közölték az új Ford Puma hazai indulóárait. Így például az 1 literes és 125 lóerős EcoBoost motorral ellátott Titanium verzió kezdő ára (áfástól) 16 500 euró lesz, illetve 17 000 euró a hibrid variáns esetében. (Az összehasonlítás kedvéért: a Dacia Duster Connected by Orange variánsa, amely 1,33 literes 130 lóerős benzinmotorral van ellátva, és amely nem összkerék-meghajtású, jelenleg 17 310 euróba kerül. Ám az nem rendelkezik azokkal a biztonsági rendszerekkel, amelyekkel a Puma.) Amúgy egy azonos felszereltségű Ecosport modellhez viszonyítva a Puma mintegy 2000 euróval drágább, de 1500 euróval olcsóbb, mint egy hasonló felszereltségű Ford Focus. Az érdekesség kedvéért azt is megemlítenénk, hogy a jövő esztendőben megkezdődik az automata sebváltós Puma gyártása is, amely egy 1,5 literes 120 lóerős dízelmotorral lesz felszerelve. A Ford Puma majdani tulajdonosai számára január hónap második felében kezdődik meg a járgányok leszállítása.
A múlt héten, pontosabban november 14-én piacra dobták a Dacia Logan Stepway új modelljét is, amely három motorizációs variánsban vásárolható meg: TCe 90 (benzines), Blue dCi 75 (dízel) és Blue dCi 90 (dízel). Az Automobile Dacia online platformja révén vásárolható meg az új modell, decembertől kezdődően viszont azokat értékesíteni fogják a forgalmazói hálózatok révén is. Az új modell indulóára a verzió függvényében 10 250 euró és
12 150 euró (áfástól) között mozog. Az alapfelszereltséghez tartozik a MediaNav navigációs rendszer, elektromosan állítható tükrök, hátsó parkolóradar stb. Opcionálisan megrendelhető a könnyűfém felni, automata légkondicionáló, parkolókamera.
Hol a gond?
A felvázoltakból az derül ki, hogy a romániai autóipar helyzete rózsás. Nagyjából ez így igaz, de nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Dacia esetében hovatovább esedékes lesz a generációváltás, valamint az elfordulás a hibrid és az elektromos autók irányába. Mindez terveik között szerepel, akárcsak a robotizálás kiterjesztése. Az pedig, hogy jelenleg nincsenek értékesítési gondok, nem jelenti azt, hogy a jövőben esetleg nem lehetnek. Ez pedig olyan kontextusban, amire már a felvezetőben is utalást tettünk. Pillanatnyilag igen kedvező a Dacia árfekvése, és van egy olyan vásárlói réteg, amely számára az ár játssza a meghatározó szerepet (lásd a hazai roncsprogramban részt vevő személyek vásárlási szándékait, illetve tényleges vásárlásaikat). Ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni azokat a negatív előjelű történéseket, amelyekre már utaltunk, mint ahogy azt sem, hogy az Európai Unió egyre inkább megszigorítja a kibocsátási teszteket, s annak tiszteletben tartása egyes gépkocsigyártókat, s különösképpen a németeket arra kényszerítette, hogy csökkentsék termelésüket. Annak viszont kihatása van az egész német iparra, valamint egyes külföldi beszállítókra. Ez utóbbinak a szele érintette egyes hazai autókomponens-gyártókat, amelyek rákényszerültek a termelés csökkentésére, sőt két gyáregység bezárására is sor került. (Az is igaz viszont, hogy egyes komponens gyártóknál újabb beruházásokra került sot, valamint a létszám növelésére.)
A nagy fordulatváltás, a hibrid és az elektromos gépkocsik gyártása ugyancsak kemény és költséges kihívást jelent továbbra is a szektor számára. A szóban forgó lelassulás, illetve annak veszélye érintheti országunkat, akárcsak Magyarországot (amely esetében a járműszektor közel 10%-kal járul hozzá a GDP-hez, az exportnak pedig egynegyedét „adja” és az összmunkahelyek közel 5%-át), Lengyelországot (amely esetében a szóban forgó szektor 8%-kal járul hozzá a GDP-hez, közel 15%-kal az ország kiviteléhez és az iparban foglalkoztatottak 10%-a ebben a szektorban találtatik), Szlovéniát (az autóipar a GDP-nek 10%-át generálja, az exportnak pedig 13%-át, valamint 16 000 munkahelyet biztosít), Szlovákiát (amely az egy főre jutó autótermelés tekintetében világelső, az ipari termelésnek pedig 44%-át ez az ágazat jelenti, az exportban a részesedése pedig 40%, az autószegmensben foglalkoztatottak száma pedig 250 000 fő körül van), Csehországot (amely esetében az autóipar hozzájárulása a GDP-hez 10%, a teljes ipari termelés 26%-át, az exportnak 24%-át adja, ugyanakkor a gépkocsigyártásban 26 000 alkalmazottat foglalkoztatnak, a beszállítók alkalmazottainak száma 105 000 körül van). Az autóipar átrendeződésének, szerkezetváltásának meg vannak a maga dilemmái, illetve másabb következményei is: máris felvetődött egyes nagy autógyárak külföldön lévő leányvállalatainak és gyáregységeinek az elköltöztetése vagy megszüntetése, valamint a létszámcsökkentéssel való számolás. Amúgy az autóipar technológiai kihívásai késztették a Fiat és a Peugeot Csoportot (a FCA, illetve a PSA) egy jövőbeni fuzionálásra. November 6-án megszületett az a hivatalos bejelentés, amelyből az derül ki, hogy valóban létrejött az a megállapodás, amelynek keretében egy olyan új autógyárt alapítanak, amelyet az eddigi tulajdonosok 50-50%-ban birtokolnak majd. A Reuters beszámolója szerint az 50 milliárd dolláros egyesülésnél a kötelező érvényű megállapodást az elkövetkező hetek folyamán érhetik el a felek. Azt is tudni, hallani, hogy a végső megállapodás aláírására december elején vagy legkésőbb karácsonykor kerül sor. Tehát valószínűsíthető, hogy erős európai és amerikai jelenléttel a világ negyedik legnagyobb autógyártója jön létre, amely termékválasztéka a nesztelen elektromos járgányoktól a bömbölő városi terepjárókig terjedhet majd. Ennél is fontosabb lesz a radikális technológiaváltás, hisz az elektromos autók szegmensében pillanatnyilag egyik fél, a FCA a keresletnek örvendő, de veszteséges Fiat 500-ast tudja felmutatni, a PSA pedig csak nemrégiben jelentkezett az Opel e-Corsával, valamint a szlovákiai Nagyszombatban gyártott Peugeot e-208-assal. A PSA viszont be tud majd szállni olyan platformokkal, amelyek egyaránt alkalmasak elektromos, hibrid autók, illetve belső égésű modellek gyártására.
Ami pedig az európai váltás időszerűségét illeti: az uniós szabályozás értelmében 2021-től kemény büntetések várnak azokra az autógyártókra, amelyek nem csökkentik összességében a 2007-es szint 40%-ára a termékeik széndioxid-kibocsátását. A kibocsátás-csökkentés viszont olyan drága és bonyolult technikai megoldásokat, illetve súlycsökkentéseket feltételez, amelyek számottevően megdrágíthatják a gépkocsikat. A dolgok ilyenszerű alakulása a viszonylag olcsó 10 000 – 13 000 eurós árkategóriába tartozó járgányok számára eredményezhet nemkívánatos következményeket. Igen, mert még egy felső kategóriába tartozó 55 000 – 75 000 euróba kerülő autó árában kevésbé észlelhető a mintegy 2000 eurós áremelkedés a „tömegautók” vásárlói viszont sokkal „árérzékenyebbek”. Ebben a perspektívában próbálva megközelíteni a Dacia generációváltását, talán nem tévedünk, ha úgy vélekedünk, hogy annak esetében is elkerülhetetlenné válik az áremelés. Az pedig, hogy esetleg mikor kerülhet sor Dacia márkanév alatt forgalmazott hibrid vagy elektromos autók forgalmazására, arról nagyon keveset tudni. Egyelőre csupán annyit, hogy arra vonatkozóan létezik szándék, s állítólag konkrét elképzelések is.
Az Európai Autógyártók Egyesülete (ACEA) a mai nap folyamán hozza nyilvánosságra az új személygépkocsik forgalomba való bejegyeztetésére vonatkozó szokásos havi jelentését. Annak érdekesebb és fontosabb számadatait holnapi lapszámunkban fogjuk ismertetni. Addig is: 2018-ban a világ legnagyobb autógyártója a Volkswagen volt 10,9 millió egységgel, azt követte a Toyota 10,6 millióval, a harmadik helyet a General Motors foglalta el 8,4 millióval, a negyediket a Hyundai Motor Group 7,4 millióval, az ötödiket a Ford 6 millióval, a hatodikat a Nissan 5,5 millióval, a hetediket a Honda 5,3 millióval, a nyolcadikat a Fiat-Chrysler 4,8 millióval, a kilenc-tizediket a Renault és a PSA egyaránt 3,9-3,9 millióval. Mint ország Japán volt a világ legnagyobb autótermelője.
Decembertől a showroomokban is megvásárolható lesz a Dacia Logan Stepway...
Romániában az esztendő első tíz hónapja során 407 931 személygépkocsi került le a szerelőszalagokról, ami a megelőző esztendő azonos időszakához viszonyítva 2%-os növekedést jelent. Októberben ebből 53 119 gyártódott le, s azok közül 38 268-at Mioveni-ben, azaz a Daciánál szereltek össze, 14 851-et Craiován, azaz a Fordnál. A modellek tekintetében a legnagyobb volument továbbra is a SUV-ok jelentik. Emlékeztetnénk arra, hogy az idei előrejelzések szerint sikerül majd átlépni az 500 ezres küszöböt. A mostani értékelések szerint megtörténhet, hogy ez nem sikerül, és minden attól függ, hogy a Craiován októberben útjára indított új Ford Puma termelése miként fog alakulni november és december folyamán. Amúgy az október végéig legyártott gépkocsik kereskedelmi értéke 6 milliárd euró körül volt, úgy számolva, hogy egy romániai személygépkocsi átlagára (áfástól) 15 000 euró körül van. Érdemes megemlíteni azt is, hogy miként alakult a különböző modellek gyártása. A listavezető továbbra is a Dacia Duster, amelyből 222 950 készült el, 14%-kal több, mint 2018 első 10 hónapja során, a második helyet a Ford Ecosport+Puma foglalta el 111 914 egységgel (–6%), a harmadikat a Dacia Logan 30 478 egységgel (+9%), a negyediket a Dacia Sandero 28 734 egységgel (–25%), az ötödiket a Dacia Logan MCV 13 855 egységgel (–27%). A Ford esetében a visszaesés oka a Puma modellre való átállás volt, most már viszont javulni látszik a helyzet, lévén, hogy 6200-ra emelkedett az alkalmazottak száma, s nemrégiben rátértek a háromváltásos munkaprogramra. Amúgy a tervek szerint a jövő esztendőben a craiovai gépkocsigyárnak el kell, el kellene érnie a 250 ezer járgányt jelentő küszöböt. A Ford új modelljének különben szép jövőt jósolnak, s amikor ezt hangoztatják, szem előtt tartják a SUV-ok iránti még mindig élénk érdeklődést. Ezt igazolja az is, hogy csupán az első félév során az európai piacon a SUV-ok szegmense 11%-kal bővült, megközelítve az 1,2 millió járművet, azaz az európai piac 14,2%-át fedte le. Mennyiségi szempontból ez a szegmens lekörözte a kompaktokét vagy a Golf-osztályét. A Logan bővülésében mindenekelőtt a hazai piacnak volt szerepe, s azon belül a roncsprogramnak.
Újdonságok
Egy jó héttel ezelőtt hivatalosan is közölték az új Ford Puma hazai indulóárait. Így például az 1 literes és 125 lóerős EcoBoost motorral ellátott Titanium verzió kezdő ára (áfástól) 16 500 euró lesz, illetve 17 000 euró a hibrid variáns esetében. (Az összehasonlítás kedvéért: a Dacia Duster Connected by Orange variánsa, amely 1,33 literes 130 lóerős benzinmotorral van ellátva, és amely nem összkerék-meghajtású, jelenleg 17 310 euróba kerül. Ám az nem rendelkezik azokkal a biztonsági rendszerekkel, amelyekkel a Puma.) Amúgy egy azonos felszereltségű Ecosport modellhez viszonyítva a Puma mintegy 2000 euróval drágább, de 1500 euróval olcsóbb, mint egy hasonló felszereltségű Ford Focus. Az érdekesség kedvéért azt is megemlítenénk, hogy a jövő esztendőben megkezdődik az automata sebváltós Puma gyártása is, amely egy 1,5 literes 120 lóerős dízelmotorral lesz felszerelve. A Ford Puma majdani tulajdonosai számára január hónap második felében kezdődik meg a járgányok leszállítása.
A múlt héten, pontosabban november 14-én piacra dobták a Dacia Logan Stepway új modelljét is, amely három motorizációs variánsban vásárolható meg: TCe 90 (benzines), Blue dCi 75 (dízel) és Blue dCi 90 (dízel). Az Automobile Dacia online platformja révén vásárolható meg az új modell, decembertől kezdődően viszont azokat értékesíteni fogják a forgalmazói hálózatok révén is. Az új modell indulóára a verzió függvényében 10 250 euró és
12 150 euró (áfástól) között mozog. Az alapfelszereltséghez tartozik a MediaNav navigációs rendszer, elektromosan állítható tükrök, hátsó parkolóradar stb. Opcionálisan megrendelhető a könnyűfém felni, automata légkondicionáló, parkolókamera.
Hol a gond?
A felvázoltakból az derül ki, hogy a romániai autóipar helyzete rózsás. Nagyjából ez így igaz, de nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a Dacia esetében hovatovább esedékes lesz a generációváltás, valamint az elfordulás a hibrid és az elektromos autók irányába. Mindez terveik között szerepel, akárcsak a robotizálás kiterjesztése. Az pedig, hogy jelenleg nincsenek értékesítési gondok, nem jelenti azt, hogy a jövőben esetleg nem lehetnek. Ez pedig olyan kontextusban, amire már a felvezetőben is utalást tettünk. Pillanatnyilag igen kedvező a Dacia árfekvése, és van egy olyan vásárlói réteg, amely számára az ár játssza a meghatározó szerepet (lásd a hazai roncsprogramban részt vevő személyek vásárlási szándékait, illetve tényleges vásárlásaikat). Ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni azokat a negatív előjelű történéseket, amelyekre már utaltunk, mint ahogy azt sem, hogy az Európai Unió egyre inkább megszigorítja a kibocsátási teszteket, s annak tiszteletben tartása egyes gépkocsigyártókat, s különösképpen a németeket arra kényszerítette, hogy csökkentsék termelésüket. Annak viszont kihatása van az egész német iparra, valamint egyes külföldi beszállítókra. Ez utóbbinak a szele érintette egyes hazai autókomponens-gyártókat, amelyek rákényszerültek a termelés csökkentésére, sőt két gyáregység bezárására is sor került. (Az is igaz viszont, hogy egyes komponens gyártóknál újabb beruházásokra került sot, valamint a létszám növelésére.)
A nagy fordulatváltás, a hibrid és az elektromos gépkocsik gyártása ugyancsak kemény és költséges kihívást jelent továbbra is a szektor számára. A szóban forgó lelassulás, illetve annak veszélye érintheti országunkat, akárcsak Magyarországot (amely esetében a járműszektor közel 10%-kal járul hozzá a GDP-hez, az exportnak pedig egynegyedét „adja” és az összmunkahelyek közel 5%-át), Lengyelországot (amely esetében a szóban forgó szektor 8%-kal járul hozzá a GDP-hez, közel 15%-kal az ország kiviteléhez és az iparban foglalkoztatottak 10%-a ebben a szektorban találtatik), Szlovéniát (az autóipar a GDP-nek 10%-át generálja, az exportnak pedig 13%-át, valamint 16 000 munkahelyet biztosít), Szlovákiát (amely az egy főre jutó autótermelés tekintetében világelső, az ipari termelésnek pedig 44%-át ez az ágazat jelenti, az exportban a részesedése pedig 40%, az autószegmensben foglalkoztatottak száma pedig 250 000 fő körül van), Csehországot (amely esetében az autóipar hozzájárulása a GDP-hez 10%, a teljes ipari termelés 26%-át, az exportnak 24%-át adja, ugyanakkor a gépkocsigyártásban 26 000 alkalmazottat foglalkoztatnak, a beszállítók alkalmazottainak száma 105 000 körül van). Az autóipar átrendeződésének, szerkezetváltásának meg vannak a maga dilemmái, illetve másabb következményei is: máris felvetődött egyes nagy autógyárak külföldön lévő leányvállalatainak és gyáregységeinek az elköltöztetése vagy megszüntetése, valamint a létszámcsökkentéssel való számolás. Amúgy az autóipar technológiai kihívásai késztették a Fiat és a Peugeot Csoportot (a FCA, illetve a PSA) egy jövőbeni fuzionálásra. November 6-án megszületett az a hivatalos bejelentés, amelyből az derül ki, hogy valóban létrejött az a megállapodás, amelynek keretében egy olyan új autógyárt alapítanak, amelyet az eddigi tulajdonosok 50-50%-ban birtokolnak majd. A Reuters beszámolója szerint az 50 milliárd dolláros egyesülésnél a kötelező érvényű megállapodást az elkövetkező hetek folyamán érhetik el a felek. Azt is tudni, hallani, hogy a végső megállapodás aláírására december elején vagy legkésőbb karácsonykor kerül sor. Tehát valószínűsíthető, hogy erős európai és amerikai jelenléttel a világ negyedik legnagyobb autógyártója jön létre, amely termékválasztéka a nesztelen elektromos járgányoktól a bömbölő városi terepjárókig terjedhet majd. Ennél is fontosabb lesz a radikális technológiaváltás, hisz az elektromos autók szegmensében pillanatnyilag egyik fél, a FCA a keresletnek örvendő, de veszteséges Fiat 500-ast tudja felmutatni, a PSA pedig csak nemrégiben jelentkezett az Opel e-Corsával, valamint a szlovákiai Nagyszombatban gyártott Peugeot e-208-assal. A PSA viszont be tud majd szállni olyan platformokkal, amelyek egyaránt alkalmasak elektromos, hibrid autók, illetve belső égésű modellek gyártására.
Ami pedig az európai váltás időszerűségét illeti: az uniós szabályozás értelmében 2021-től kemény büntetések várnak azokra az autógyártókra, amelyek nem csökkentik összességében a 2007-es szint 40%-ára a termékeik széndioxid-kibocsátását. A kibocsátás-csökkentés viszont olyan drága és bonyolult technikai megoldásokat, illetve súlycsökkentéseket feltételez, amelyek számottevően megdrágíthatják a gépkocsikat. A dolgok ilyenszerű alakulása a viszonylag olcsó 10 000 – 13 000 eurós árkategóriába tartozó járgányok számára eredményezhet nemkívánatos következményeket. Igen, mert még egy felső kategóriába tartozó 55 000 – 75 000 euróba kerülő autó árában kevésbé észlelhető a mintegy 2000 eurós áremelkedés a „tömegautók” vásárlói viszont sokkal „árérzékenyebbek”. Ebben a perspektívában próbálva megközelíteni a Dacia generációváltását, talán nem tévedünk, ha úgy vélekedünk, hogy annak esetében is elkerülhetetlenné válik az áremelés. Az pedig, hogy esetleg mikor kerülhet sor Dacia márkanév alatt forgalmazott hibrid vagy elektromos autók forgalmazására, arról nagyon keveset tudni. Egyelőre csupán annyit, hogy arra vonatkozóan létezik szándék, s állítólag konkrét elképzelések is.
Az Európai Autógyártók Egyesülete (ACEA) a mai nap folyamán hozza nyilvánosságra az új személygépkocsik forgalomba való bejegyeztetésére vonatkozó szokásos havi jelentését. Annak érdekesebb és fontosabb számadatait holnapi lapszámunkban fogjuk ismertetni. Addig is: 2018-ban a világ legnagyobb autógyártója a Volkswagen volt 10,9 millió egységgel, azt követte a Toyota 10,6 millióval, a harmadik helyet a General Motors foglalta el 8,4 millióval, a negyediket a Hyundai Motor Group 7,4 millióval, az ötödiket a Ford 6 millióval, a hatodikat a Nissan 5,5 millióval, a hetediket a Honda 5,3 millióval, a nyolcadikat a Fiat-Chrysler 4,8 millióval, a kilenc-tizediket a Renault és a PSA egyaránt 3,9-3,9 millióval. Mint ország Japán volt a világ legnagyobb autótermelője.
Hecser Zoltán
