Két év múlva új, minden eddiginél szigorúbb károsanyag-kibocsátási normának kell megfelelniük a traktorok és más mezőgazdasági gépek erőforrásainak. Érkezik a Stage V sztenderd, a gyártók pedig már javában készülnek az átállásra, abban bízva, hogy az Európai Bizottság „tisztaságmániája” ezzel az intézkedéssel végre eléri csúcspontját – számol be honlapján az agrárszektor.hu mezőgazdasági hírportál. [caption id="attachment_44925" align="aligncenter" width="1000"] Új traktorok a bukaresti IndAgrán. A szabályozók is benéznek a motorháztető alá Fotó: Domján Levente[/caption] Átmeneti időszakot élnek meg a traktorgyártók, hiszen legkésőbb 2020. január 1-ig szerelhetnek be a jelenlegi európai emissziós normáknak megfelelő motorokat az erőgépeikbe. Utána már az új Stage V előírásokat kell követniük, amelyek minden korábbinál szigorúbbak. Kevésbé füstölnek mára a gépek Az eddigi intézkedések látványos eredményt hoztak, hiszen az első sztenderdek (bő másfél évtizeddel ezelőtti) életbe léptetése óta a dízel erőforrások 95%-kal tisztábbak lettek. Szakértők szerint – ha beválnak az újabb szigorítások – az Európai Bizottság akár el is tekinthet egy későbbi, Stage VI norma bevezetésétől, tehát a Stage V sztenderd lehet a legutolsó. A nem közúti használatú járművek dízelmotorjaira vonatkozó európai emissziós előírások a huszadik század legvégén jelentek meg: a Stage I-es normát 1999-ben, a Stage II-est pedig – a motor teljesítményétől függően – 2001 és 2004 között vezették be. Az egyre szigorúbb szabványok sora ezután is folytatódott, a Stage III/IV regulákat 2004-ben fogadta el az Európai Parlament, bár a Stage III-ast fokozatosan 2006 és 2013 között, a Stage IV-est pedig 2014-ben léptették életbe. Ezek természetesen csak az új járművekre és berendezésekre vonatkoztak, a már használatban lévő gépek cseremotorjainak azoknak az előírásoknak kellett megfelelniük, amelyek a lecserélendő motor piacra dobásakor életben voltak. Nő az AdBlue-adalék használata Az európai Stage V szabályozás tervezetét 2014-ben nyújtották be, a véglegesítésére pedig 2016 szeptemberében került sor. A technikai részletek még nem ismertek teljesen, annyi viszont bizonyos, hogy a részecske-kibocsátási határértéket a pillanatnyi 25 mg/kWh helyett 15 mg/kWh-ban szabja meg. 2019-től az 56 kW (76 LE) alatti és 130 kW (176 LE) fölötti teljesítményű motorokra vonatkozik majd az előírás, míg 2020-tól az 56–130 kW közötti teljesítménytartományba eső erőforrásokra. Megnő a dízel részecskeszűrők (DPF) szerepe, a 37 kW (50 LE) teljesítményhatár alatti motoroknál pedig első ízben kell majd közös nyomócsöves (Common Rail) befecskendezést és kipufogógáz-utókezelést alkalmazni a megfelelő végeredmény érdekében. Alighanem az eddigieknél is elterjedtebbé válik az SCR (szelektív katalitikus reakció) rendszer, vagyis az AdBlue-adalék használata. Lépéskényszerben az EU-n kívüli gyártók Az európai szigorítások az Egyesült Államokban és Japánban is mindig arra ösztönözték a szakhatóságokat, hogy ők is harmonizálják a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályozásokat, hiszen a náluk gyártott termékek csak így jelenhettek meg kontinensünk piacain. A Stage I/II határértékei még csak részben voltak összehangolva az amerikai szabványokkal, de a Stage III/IV sztenderdek lényegében teljes egészében megfeleltek az amerikai Tier 3 és Tier 4 előírásainak. Éppen ezért érdekes, hogy az USA most késlekedni látszik, hiszen az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal (EPA) egyelőre nem tűzte napirendre a Tier 5 előírások megfogalmazását és bevezetését. Akár az is előfordulhat, hogy a gyártóknak 2019 után kétféle változatban kell előállítaniuk az összes mezőgazdasági gépüket: az egyiket az amerikai, a másikat az európai piac számára. A John Deere, Case/New Holland és más tengerentúli gigavállalatok alapvető érdeke tehát, hogy ezen a téren is bekövetkezzen a harmonizáció. HN-összefoglaló