Bizonytalan a jövővel kapcsolatban több vidéki, menetrend szerinti buszjáratot működtető cég vezetője: bár világosan érzékelik a változásokat – a Csík Metropoliszövezet elektromos buszokkal indítana körjáratokat a megyeszékhely 30 km-es körzetében, a megyei önkormányzat új közbeszerzést készít elő a vidéki járatok működtetésére –, azt nem látják tisztán, milyen feltételekkel tervezhetnek a következő évekre.

Új licit félszáz útvonalra

A vidéki buszjáratok biztosítására nyílt közbeszerzési eljárást követően kötnek szerződést a majdani szolgáltatóval vagy szolgáltatókkal, erősítette meg érdeklődésünkre Hargita Megye Tanácsának sajtóirodája. Korábban több egyeztetés is történt a fuvarozó társaságokkal, de nem volt sikeres a közbeszerzés, így jelenleg folyamatban van az új licit elindítása, több módosítással, írták. Összesen 50 útvonalra keresnek menetrendszerinti buszjáratot, ezek között vannak megyeközti útvonalak is. 

A jelentősebb változások között van, hogy a korábbi tíz évről két évre csökkentették a – majdani – szolgáltatási szerződések időszakát, egy év hosszabbítási lehetőséggel, több járat útvonalán és menetrendjén változtattak, illetve megszüntették az útvonalak csoportokba (ún. „lot”-okba) rendezését. 

A vidéki buszjáratokat üzemeltető szolgáltatóknak versenyképes árat, korszerű és megfelelő komfortfokozatú, légkondicionált járműparkot, megfelelő szállítási kapacitást, alacsony környezeti terhelést és alternatív üzemanyagok alkalmazását kell biztosítaniuk, miközben – más specifikus követelmények mellett – a díjszabásnak is kedvezőnek kell lennie, jelezte az odaítélési feltételek kapcsán a megyeháza sajtóirodája, megjegyezve, hogy a részletes leírás majd a kiírásban lesz olvasható. 

Szolgáltatás-rétes alakulhat ki

Lapunk úgy tudja, a metropoliszövezeti járatokat a Csík Metropoliszövezet Fejlesztési Társulás fogja működtetni, míg a megyei közszállítási rendszerben a rendszeres járatokat a fenti kiíráson nyertes szolgáltatók biztosítják majd. A stratégia első pontjában fennakadást jelent, hogy a metropoliszövezeti járatok elindításához szükséges tíz elektromos autóbusz határidőre nem érkezett meg a nagybányai gyártótól Csíkszeredába, úgyszintén nem épültek meg az elektromos töltőállomások. A 28 millió lejes beruházást az Országos Helyreállítási Terv (PNRR) finanszírozta. 

Ugyanakkor ez átfedést jelentene: amennyiben a metropoliszövezeti járatok elindulnak, azok részben a megyei közszállítási programban szereplő útvonalakon közlekednek. Ennek következtében Hargita Megye Tanácsa ezen útvonalak megszervezését, szabályozását, finanszírozását, ellenőrzését és irányítását a Csík Metropoliszövezet Fejlesztési Társulásra ruházza át. Amennyiben az érintett útvonalakra korábban valamely szolgáltató sikeresen pályázott, Hargita Megye Tanácsa a vele kötött szerződést egyoldalúan felbonthatja, a tenderfüzetben meghatározott feltételeknek megfelelően – tájékoztatott a megyeháza sajtóosztálya.

Az egyoldalú szerződésbontás lehetőségéről lapunk által megkérdezett busztársaságok vezetői beszélgetésünk során értesültek.

– Erről bennünket egyáltalán nem értesítettek. A metropoliszövezetről is nagyjából annyit tudunk, amennyit a napisajtóban olvasunk

– mondta egy a csíki térségben dolgozó busztársaság vezetője. A vállalkozó szerint ugyanakkor a busztársaságok számára nemcsak az új közbeszerzés vagy a valamikori metropoliszövezeti személyszállítás jelent problémát.

Szükséges, csak nem gazdaságos 

Több mint két hónapos egyeztetés után végül két nagy busztársaság vezetőjével tudtunk beszélgetni, azzal a feltétellel, hogy névtelenséget biztosítunk számukra. Egybehangzóan állítják: az elmúlt években jelentősen átalakultak az utazási szokások, és ezzel együtt a személyszállítás piaca is. A busztársaságoknak egymással is versenyezniük kell az utasokért. Bár ezt nem erősítették meg, egyikük utalt arra, hogy a menetrend szerinti közlekedésben „a szóbeli egyezség ellenére” olykor „egymás utasait” is felveszik az adott útvonalon. Az illegális fuvarozók is kihasítanak az utaslétszámból, illetve egyes útvonalakon a vasúti közlekedés is konkurenciát jelent. Minden olyan lehetőség, amely ugyanazon a térségen belül szállít utasokat, hatással van a busztársaságok bevételeire és a járatok kihasználtságára, mondta az egyik megszólaló, s ez odavezethet, hogy hiába lenne még igény rá egy bizonyos számú utas részéről, már nem lehet gazdaságosan működtetni egy-egy járatot. Az utasszám csökkenésének azonban nem a verseny az elsődleges oka. Az elmúlt években a térségben több olyan nagyobb cég is megszűnt vagy csökkentette tevékenységét – pl. tejfeldolgozó, textilipari vállalkozás és mások –, amely korábban jelentős számú munkavállalót foglalkoztatott. Ezek a dolgozók korábban rendszeresen használták a menetrend szerinti vagy az ún. „munkásjáratokat” – a társaságok vezetői most azt mondják, a munkahelyek megszűnésével az utasok majdnem felét elveszítették. 

– Régebben sokkal több munkába járó utasunk volt. Amikor egy-egy nagyobb cég bezár, az már másnap meglátszik a buszokon is

– fogalmazott egyikük.

A munkásjáratok visszaszorulása mellett az utazási szokások is megváltoztak: ma az emberek többsége saját személygépkocsival közlekedik, a szülők autóval viszik gyermeküket az iskolába. A vállalkozó szerint így egyre problémásabb fenntartani azokat a járatokat, amelyek közszolgáltatási szempontból szükségesek lennének, de gazdaságilag nem feltétlenül nyereségesek. A ritkábban lakott településekre vagy kisebb utasforgalmú időszakokban közlekedő járatok működtetése sok esetben veszteséges, ugyanakkor ezekre az utasoknak továbbra is szükségük van, és az útvonalra szóló szerződést sem mondhatják fel a vállalkozók, mondta.  

– Ennél jobban ezt már nem nagyon tudjuk optimalizálni, már most úgy működünk, hogy túléljünk

– fogalmazott egy másik cég vezetője. Ő arról beszélt: a közösségi közlekedést nálunk már nem lehet kizárólag piaci alapon működtetni, mert számos olyan járat van, amelynek fenntartása a jegybevételekből önmagában nem gazdaságos. Olyan rendszerre lenne szükség, amelyben a szolgáltató előre ismert üzleti terv alapján számolná ki a működési költségeket és az észszerű nyereséget, a közszolgáltatás fenntartásához szükséges különbözetet pedig az állam vagy más illetékes szerv biztosítaná kompenzáció formájában, vélekedett.

– Bennünket, magánvállalkozókat, nem segítenek sem köz-, sem európai uniós pénzekkel. Legutóbb, amikor a diákok fuvarozásába vontak be, végül azon is a busztársaságok buktak, és jelentős összegeket

– mondta. Arra, hogy nem egyforma sansszal indulnak hasonló pályán, a Csík Metropoliszövezet tervezett tömegközlekedési fejlesztését hozta példaként: szerinte az kedvező pénzügyi háttérrel indulhat el, miközben egy hasonló szolgáltatás a jelenlegi üzemanyagárak, bérek és egyéb működési költségek mellett egy magánvállalkozásnak veszteséges lenne.

Húst a csonttal

Jelentős költséget tesznek ki a biztosítások, az útdíjak, a rendszeres műszaki vizsgálatok, a tachográfok ellenőrzése, a javítások, az alkalmazottak bérei és az ezekhez kapcsolódó adók is, sorolták a cégvezetők. A személyszállító járműveknél gyakoribb, félévente esedékes műszaki ellenőrzések szükségesek, a járműpark korszerűsítése szintén tetemes beruházási tétel. A cégvezető szerint az elmúlt években jelentős összegeket fordítottak a járműpark megújítására, a régebbi autóbuszokat modernebbekre cserélték. Teljes flottacserét azonban rövid idő alatt nem tudna megvalósítani. 

– Nem lehet egyik napról a másikra új buszokat vásárolni. Ehhez idő és kiszámítható működési környezet kell

– hangsúlyozta. Azt is kifogásolta, hogy miközben az új rendszer fejlesztéséről és a korszerű autóbuszokról sok szó esik, nem tisztázott, hogy mi lesz azokkal az útvonalakkal, amelyeken jelenleg magánvállalkozások szállítják az utasokat. Szerinte az új metropoliszövezeti járatokat elsősorban ott kellene elindítani, ahol jelenleg nincs megfelelő közösségi közlekedés, nem pedig olyan útvonalakon, ahol ez már a szolgáltatók által biztosított. 

Költségprésben, árversenyben, homályos kilátásokkal

A busztársaságok számára ugyanakkor az sem egyértelmű, mi történik a jelenlegi szerződésekkel, ha a metropoliszövezeti rendszer elindulása késik. A magán busztársaságok jelenlegi szerződése december 31-ig érvényes. A vállalkozó szerint éppen ezért lenne szükség arra, hogy a közlekedési rendszer átalakítása előtt az érintett szolgáltatókkal is részletesen egyeztessenek. 

– Ha egyszer mind itt élünk, itt dolgozunk, és naponta látjuk, hogyan működik a közlekedés, akkor legalább üljünk le, és beszéljük meg, hogyan lehetne ezt a helyzetet észszerűen megoldani

– mondta. 

A megyei tanács válaszából ugyanakkor az olvasható ki, hogy a megyei és a metropoliszövezeti közlekedési rendszer a jövőben egymás mellett működhet, egyes útvonalak esetében pedig a feladatok átkerülhetnek a Csík Metropoliszövezet Fejlesztési Társulásához. Ez a jelenlegi szolgáltatók számára újabb bizonytalanságot jelent. Miközben az új közbeszerzés feltételeire várnak, a vállalkozásoknak továbbra is versenyezniük kell egymással és más közlekedési lehetőségekkel, alkalmazkodniuk kell a csökkenő utasszámhoz, valamint fizetniük kell az alkalmazottakat, a járművek fenntartását és a korábbi beruházásokhoz kapcsolódó kötelezettségeket, jelezték a cégvezetők.

– Mi most már nem azért optimalizálunk, hogy nagyobb nyereséget termeljünk, hanem azért, hogy fennmaradjunk

– összegezte az egyik busztársaság vezetője.