Az Európai Gépkocsigyártók Egyesületének (ACEA) minapi közleménye tartalmazta számadatok fényében tegnapi lapszámunkban arról írtunk, hogy az év eleje eltelt négy hónap során ugyancsak eklektikusnak mutatkozott az európai autópiac. Igen, mert kevés olyan európai ország volt/van, ahol a szóban forgó piac stabilnak viszonyult vagy bővülő tendencia mutatkozott. Nagy vonalakban hasonlóan alakult az autóipar termelése is, de azok viszonylatában meg lehet és meg is van a maguk szerepük az Unión, illetve az Európán túli piacoknak is. Ettől függetlenül azok a tényezők, amelyek eklektikussá teszik a piacot, éreztetik hatásukat az autógyártás terén is, továbbá az a mélyenszántó generációváltás, amit a hibrid, illetve a teljesen elektromos meghajtású autók jelentenek, a környezetszennyezési normák megszigorítása, valamint Trump amerikai elnök által kilátásba helyezett és részben életbe is léptetett vámilleték-megemelés, amely a jövőben „megvámolhassa” az Európából (de nem csak) importált járgányokat. Vannak olyan jelek, amelyek arra utalnak, hogy az európai autógyárak, de nem csupán azok, óvatosabban és körültekintőbben tekintenek a jövő elé, átgondolják, illetve újragondolják fejlesztési terveiket, s mindezzel egyidejűleg restrukturálási, létszám-karcsúsítási stb. intézkedéseket foganatosítottak vagy foganatosítani akarnak. Sőt sor került gyáregységek bezárására vagy elköltöztetésére. Egyes piaci elemzők szerint „útelágazások” vannak az autóiparban, ugyanakkor új szövetségek, csoportosulások alakultak ki, illetve vannak kialakulófélben. Ilyen vonatkozásban utalhatunk arra, hogy az öt évvel ezelőtt még csőd fenyegette a Peugeot–Citroën Csoportot (PSA), de annak sikerült talpra állnia, azaz nyereségessé válnia, ugyanakkor megszilárdította az igen veszteséges General Motorstól felvásárolt Opel helyzetét is. Mostanság pedig arról is hallani, hogy a PSA részéről nem kizárt egy Fiat–Chrysler (FCA) új partnerség. Egyébként az Egyesült Államokban a FCA piaci részesedése 12% körül van, a Jeep pedig egy igen jó nyereséget realizáló márka. A PSA viszont mindeddig az európai piacra koncentrált, lévén, hogy eladásának négyötöde itt csapódik le. Visszatérve a meglebegtetett partnerségre: a minap hozták nyilvánosságra, hogy 28 év után ismét jelen lesz az észak-amerikai piacon a Peugeot. Nos, mindezen összefüggésben lehet, hogy majd jó üzletnek bizonyulhat a Fiatnak a Chryslerrel kialakítható partnersége… Húzóerő… Az autóipar legismertebb egykori vezére, Carlos Ghosn (a felvételen) a Renault és a Nissan autóipari szövetségének a volt elnöke pályafutása ugyan csúfosan ért véget, de ugyanakkor a maga módján az iparág újkori történetének egyik fejezetét jelentette. (A 65 éves üzletembert a múlt esztendő novemberében vették őrizetbe Tokióban, majd szabadlábra helyezték, de áprilisban ismét letartóztatták súlyos pénzügyi visszaélések gyanújával, illetve vádjával, s ha azok bebizonyosodnak, akkor akár hosszú börtönbüntetésre is számíthat. Ghosn viszont a japán cég vezetőit vádolja azzal, hogy összeesküdtek ellene, s ő tulajdonképpen egy cselszövés áldozata.) Ez esetben nem is Ghosn személyéről írnánk, hanem arról, hogy annak idején mit is jelentett és milyen következménye volt a Renault-részesedés vásárlásának a Nissanban. Lássuk a tényeket: a Renault 1999-ben 5,4 milliárd dollárért 36,8%-os részesedéshez jutott a Nissanban. (Jelenleg a Renault 43,4%-al bír a Nissanban, míg a Nissannak 15%-a van a Renaultban.) A vásárt Ghosn vezérelte le, s annak nyomán a Nissan megmenekült az összeomlástól, igaz, hogy annak meg volt a maga „ára” is: gyárak bezárására került sor, az alkalmazottak mintegy 14%-át elbocsátották, a beszállítókat „átrostálták”, a két cég beszerzési és termelési politikáját pedig összehangolták. (Mindez Ghosn vezénylete alatt, aki időközben a Renault vezérigazgatói posztját is elnyerte.) Hat év múltán a Nissan a világ egyik legeredményesebb autógyárává vált. 2009-től errefelé a Nissan iramosabb növekedést jegyzett. Íme: 2009-ben a Renault eladásszáma 2,3 millió egység volt, a Nissané 3,5 millió. 2013-ban az előbbié 2,6 millió egység, az utóbbié 5,2 millió. 2016-ban az előbbié 3,5 millió, az utóbbié 5,6 millió egység, majd 2017-ben 3,8 millió, illetve 5,8 millió. A szóban forgó időszakban évről évre nőtt ugyanakkor a Renault részesedése a Nissan nyereségéből, az 2009-ben 0,9 milliárd euró lévén, majd 2015-ben 2 milliárd euró, 2017-ben pedig 1,8 milliárd euró. Azt is tudni, hogy a múlt esztendőben a Renault-Nissan együttesen 10,3 millió járművet (személygépkocsit és kisteherautót együttesen) értékesített, 0,9%-kal többet, mint 2017-ben. A múlt esztendőben azonban az európai piacon sem a Renault, sem a Nissan nem aratott osztatlan sikert, s a visszaesési arány mindenekelőtt a Nissant „rázhatta meg”, a –12,8%-os lévén. Ez a visszaesés az idei esztendő első négy hónapja során már-már mélyrepülést jelentett –26,1%-os 2018 azonos időszakához képest. Azért tartottuk érdekesnek felvázolni a Renault–Nissan 1999-et követő, s különösképpen a 2009 utáni időszakát, hogy számot adhassunk a már említett jellegű partnerségek érdemlegességéről, előnyeiről (még akkor is, ha európai viszonylatban a Nissan jelenleg lemenő ágon van). Közvetlenül nem tartozik ide, de érdemes megemlíteni azt is, ami közismert, nevezetesen azt, hogy a Dacia a Renault Csoport berkeiben találtatik, pontosabban annak tulajdonában. Az elmúlt évben pedig a Dacia volt az, amely a csoport számára biztosította a pozitív mérleget, legalábbis az európai esetében: 2018-ban 3,9%-kal kevesebb Renault márkájú gépkocsit írattak be a forgalomba, mint a megelőző esztendőben, ugyanakkor a Dacia esetében 11,7%-kal többet, s ilyenképpen a Renault Csoport +0,8%-kal zárhatta az éves forgalomba beíratási mérlegét. Hasonlóképpen történt az idei esztendő első négy hónapja során is: európai viszonylatban a forgalomba bejegyzett Dacia márkájú gépkocsik száma 13%-kal volt nagyobb, mint 2018 azonos időszakában, a Renault márka esetében viszont 5,3%-kal visszaesett. Következésképpen a Renault Csoport alig 0,7%-os plusszal szerepel az új személygépkocsik bejegyeztetési statisztikájában. Dacia 1,8 milliárd euróra Kissé képletesen fogalmaztunk, mert az 1,8 milliárd euró a mioveni-i autógyár négyhavi termelésének az értéke vagy másképpen fogalmazva annak a 125 314 személygépkocsinak, amely a Romániai Gépkocsigyártók Egyesülete (ACAROM) adatai szerint lekerült a szerelőszalagról. Ez az érték úgy jött ki, hogy beszorozták a gépkocsik számát azok 15 000 eurós átlagárával (áfástól) lévén, hogy a termelésben a legnagyobb arányt a drágább Duster képviseli. Amúgy az 1,8 milliárd euró 12,3%-kal többet jelent, mint a múlt esztendő azonos időszakában realizált érték. Szakértői becslések szerint, ha sikerül megőrizni továbbra is a 12,3%-os növekedési ütemet, akkor az esztendő végéig 375 000 egység közelébe kerülhet a mioveni-i gyár, de ugyanakkor az nem vitás, hogy a 350 000-es küszöb túllépődik. Említettük a Duster modellt: nos, abból az első négy hónap folyamán közel 97 000-et gyártottak le, amely a teljes termelési volumennek a 77%-át jelenti. A második helyre 11 500 egységgel a Sandero került, a harmadikra pedig a Logan közel 11 300 egységgel, a negyediket a Logan MCV foglalta el 539 járgánnyal. Mindehhez hozzáadandó még közel 10 300 karosszéria, amelyeket kiszállítottak a Renault algériai (tangeri) gyáregységébe. Újabb szövetség Visszatérve a kívánatos és lehetséges partnerségekre, utalhatunk arra is, hogy az már kialakulófélben van a Ford és a Volkswagen között: a két fél januárban létrehozott egy szövetséget. Annak égisze alatt kikristályosodni látszik, hogy a Volkswagen „kivénhedt” pick-upja, az Amarok helyére egy Ford Ranger-alapú jármű érkezik, de az oly módon lesz kiképezve, hogy a vevők Volkswagennek lássák. A szóban forgó közösen fejlesztett termék piacra dobása állítólag 2022-ben lenne esedékes. Hallani arról is, hogy a két cég talán az elektromos és az önjáró járművei technológiát is megosztaná egymással. Az ilyen fejlesztésekre a Volkswagennél eddigelé 34 milliárd eurót fordítottak, kétszer annyit, mint a Fordnál. Ilyenképpen a német autógyár már rendelkezik kifejezetten elektromos autós, moduláris platformmal is. Nem így az amerikaiak, s ezért érné meg beengedniük a Volkswagent a platós autók piacára. Mindkét fél számára előnyös lenne, ha sikerülne spórolni az új technológiákba és üzemekbe való beruházások terén. Ez vonatkoztatható a szoftverek fejlesztésére is. Hallani arról is, hogy a német gyártók együtt akarnak dolgozni az elektromos autók leglényegesebb egységét jelentő akkumulátorok fejlesztésén és gyártásán. Talán nem véletlenül és ok nélkül, mert esetleg csökkenteni lehetne a függőséget a világ egyik legnagyobb cellagyártójától, a kínai Contemporary Amperex Technologytól. Hallani ezt is, azt is, tudni ezt is, azt is, látni ilyen számadatokat vagy olyan számadatokat, s mindezt összevetve elmondhatjuk, hogy a gépkocsik világa, illetve az autógyártás világa változatos, részben ellentmondásos és igen bonyolult jelenségekkel és fejleményekkel szembesülő világot jelent. Hecser Zoltán