borús égbolt
Gondok az autóiparban
Egyre gyakrabban hallani arról, hogy szállítási gondokkal küszködik a hazai autóipar. A hazai autógyártás termelésének fokozódása, valamint a beszállítók számának növekedése megfelelő szállítási infrastruktúrát feltételez, illetve követel meg, legyen szó a közúti infrastruktúráról vagy a vasúti infrastruktúráról. Egyelőre azonban több a tárgyalás és az ígéret, mint az útépítés vagy a vasútkorszerűsítés.
[caption id="attachment_71959" align="aligncenter" width="610"]
Hetente kilenc szerelvény indul Craiováról...[/caption]
Legutóbb május 14-én kerültek terítékre azok a gondok, amelyekkel küszködnek az autóipar szereplői, mindenekelőtt a Dacia mioveni-i gyára, valamint a Ford Romania craiovai gyára, azon a szakmai fórumon, amelyre Pitești-en került sor, s amely témakörét a hazai autóipar képezte, illetve jelentősége makrogazdasági szempontból. Vitathatatlan, hogy a két autógyár termelésének hovatovábbi fokozódása (a Ford esetében) különösképpen a múlt esztendőtől kezdődően, valamint a beszállítók számbeli gyarapodása egyrészt hozzájárult az új munkahelyek megteremtéséhez, másrészt pedig ahhoz, hogy egyre nagyobb méreteket ölt a szállítási, a fuvarozási tevékenység. A munkahelyek tekintetében egy örvendetes tendenciáról beszélhetünk, de sajnos annak velejárója volt az is, hogy az autóiparban is megmutatkozik a megfelelő szakképzettségű munkaerőhiány. Az, hogy a termelés volumene fokozódott és gyarapodott a beszállítók száma, önmagában ugyancsak örvendetes, de egyben egyre nagyobb gondokat is jelent. Igen, mert amint már említettük, a közúti és a vasúti szállítási infrastruktúra jelenlegi állapota távolról sem nevezhető kielégítőnek, s ennek okán olyan költségtételek is jelentkeznek, amelyek csorbíthatják a romániai autóipar versenyképességét. Egyébként nem sajátos a hazai autógyártás helyzete a szóban forgó vonatkozásban, de azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a legyártott gépkocsik célbajuttatása nem egy olcsó szórakozás. A craiovai autógyár egyik illetékese talán nem véletlenül jegyezte meg, hogy már-már oda jutottak, hogy könnyebb legyártani egy gépkocsit, mint azt elszállítani, illetve célba juttatni a külföldi megrendelőkhöz. Évek óta hallani arról például, hogy megépül a Craiovát Pitești-tel összekötő autópálya, azt időközben átkeresztelték gyorsforgalmi útra, az építés megkezdésének időpontját is ide-oda tologatták, de érdemben nem történt semmi. A vasút tekintetében megemlíthető az is, hogy a 2007 novemberében lezajlott román–magyar közös kormányülésen megegyeztek egy nagysebességű vasútvonal építéséről a Budapest–Bukarest–Konstanca útvonalon, amolyan folytatásaként a Budapest–Pozsony–Bécs–Strasbourg–Párizs vasútvonalon. Akkor a román kormány illetékesei azt nyilatkozták, hogy a munkálatokat előreláthatólag 2015-ben be fogják fejezni. Ebből az ígéretből sem lett semmi, állítólag a pénzforrások hiánya okán. Egyébként hazai viszonylatban egyetlen vasútvonalat sikerült korszerűsíteni, a Bukarest–Konstanca köztit, ahol a személyvonatok felső sebességhatára jelenleg 160 km/óra.
Hetente kilenc szerelvény
Térjünk vissza a gépkocsigyártás szállítási problémáira, illetve gondjaira. A Ford Romania craiovai gyárában jelenleg naponta 600 személygépkocsi kerül le a szerelőszalagokról, s azoknak döntő hányadát exportálják. A legyártott gépkocsiknak 90%-át vasúti szerelvények révén szállítják a külföldi forgalmazókhoz. Egy szerelvényre átlagosan 250 EcoSport személygépkocsi fér fel, s hetente kilenc szerelvényt indítanak útjára. Hogy milyen gyorsan közlekednek ezek a vonatok, arról nem is jó beszélni: a tehervonatok átlagsebessége 15 km/óra körül van, s egy Craiováról elindult szerelvény az osztrák határhoz körülbelül 36 óra múltán érkezik meg, s abból 24 órát a romániai tranzit jelent. Ám olyan esetek is előfordultak, amikor több mint 48 órát vett igénybe az osztrák határhoz való elérkezés, s abból 24 órát a kürtösi határállomásnál történő vámügyintézés. Ausztriában és Magyarországon egyébként a tehervonatok óránkénti átlagsebessége 75 km/óra.
Ami van, az is elavult
Amint már arra utaltunk, országunkban jelenleg egyetlen vasútvonal nevezhető korszerűsítettnek, a Bukarest–Konstanca közötti, s még egy mintegy 400 km-en vannak folyamatban olyan korszerűsítési munkálatok, amelyek majd lehetővé teszik egyes pályaszakaszokon akár az óránkénti 160 km-es sebességgel való közlekedést is. Nem jobb a helyzet a mozdonyok tekintetében sem, azok száma 1770 körül van, de túlnyomó többségük mind fizikai, mind pedig erkölcsi szempontból kiöregedett, üzemeltetésük nemigen gazdaságos, hasonlóképpen a tehervagonok esetében is, amelyek száma 37 000-re tehető. Az érdekesség kedvéért utalhatunk arra is, hogy az autógyárak számára a legjelentősebb fuvarozó a francia érdekeltségű GEFCO Romania Kft., amely a múlt esztendőben összesen 120 900 személygépkocsit „továbbított” vasúton és 99 860-at közúton. A Dacia esetében a legyártott járműveknek 50%-át vasúton, a fennmaradó 50%-át pedig közúton szállítják el, a Ford esetében a vasúti szállítás részaránya 90% körül van. Közvetve ideatartozik az is, hogy európai viszonylatban az autógyárak jobbára a vasúton történő szállítást részesítik előnyben, mindenekelőtt annak megbízhatósága és gazdaságossága okán.
Hecser Zoltán
Hetente kilenc szerelvény indul Craiováról...[/caption]
Legutóbb május 14-én kerültek terítékre azok a gondok, amelyekkel küszködnek az autóipar szereplői, mindenekelőtt a Dacia mioveni-i gyára, valamint a Ford Romania craiovai gyára, azon a szakmai fórumon, amelyre Pitești-en került sor, s amely témakörét a hazai autóipar képezte, illetve jelentősége makrogazdasági szempontból. Vitathatatlan, hogy a két autógyár termelésének hovatovábbi fokozódása (a Ford esetében) különösképpen a múlt esztendőtől kezdődően, valamint a beszállítók számbeli gyarapodása egyrészt hozzájárult az új munkahelyek megteremtéséhez, másrészt pedig ahhoz, hogy egyre nagyobb méreteket ölt a szállítási, a fuvarozási tevékenység. A munkahelyek tekintetében egy örvendetes tendenciáról beszélhetünk, de sajnos annak velejárója volt az is, hogy az autóiparban is megmutatkozik a megfelelő szakképzettségű munkaerőhiány. Az, hogy a termelés volumene fokozódott és gyarapodott a beszállítók száma, önmagában ugyancsak örvendetes, de egyben egyre nagyobb gondokat is jelent. Igen, mert amint már említettük, a közúti és a vasúti szállítási infrastruktúra jelenlegi állapota távolról sem nevezhető kielégítőnek, s ennek okán olyan költségtételek is jelentkeznek, amelyek csorbíthatják a romániai autóipar versenyképességét. Egyébként nem sajátos a hazai autógyártás helyzete a szóban forgó vonatkozásban, de azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a legyártott gépkocsik célbajuttatása nem egy olcsó szórakozás. A craiovai autógyár egyik illetékese talán nem véletlenül jegyezte meg, hogy már-már oda jutottak, hogy könnyebb legyártani egy gépkocsit, mint azt elszállítani, illetve célba juttatni a külföldi megrendelőkhöz. Évek óta hallani arról például, hogy megépül a Craiovát Pitești-tel összekötő autópálya, azt időközben átkeresztelték gyorsforgalmi útra, az építés megkezdésének időpontját is ide-oda tologatták, de érdemben nem történt semmi. A vasút tekintetében megemlíthető az is, hogy a 2007 novemberében lezajlott román–magyar közös kormányülésen megegyeztek egy nagysebességű vasútvonal építéséről a Budapest–Bukarest–Konstanca útvonalon, amolyan folytatásaként a Budapest–Pozsony–Bécs–Strasbourg–Párizs vasútvonalon. Akkor a román kormány illetékesei azt nyilatkozták, hogy a munkálatokat előreláthatólag 2015-ben be fogják fejezni. Ebből az ígéretből sem lett semmi, állítólag a pénzforrások hiánya okán. Egyébként hazai viszonylatban egyetlen vasútvonalat sikerült korszerűsíteni, a Bukarest–Konstanca köztit, ahol a személyvonatok felső sebességhatára jelenleg 160 km/óra.
Hetente kilenc szerelvény
Térjünk vissza a gépkocsigyártás szállítási problémáira, illetve gondjaira. A Ford Romania craiovai gyárában jelenleg naponta 600 személygépkocsi kerül le a szerelőszalagokról, s azoknak döntő hányadát exportálják. A legyártott gépkocsiknak 90%-át vasúti szerelvények révén szállítják a külföldi forgalmazókhoz. Egy szerelvényre átlagosan 250 EcoSport személygépkocsi fér fel, s hetente kilenc szerelvényt indítanak útjára. Hogy milyen gyorsan közlekednek ezek a vonatok, arról nem is jó beszélni: a tehervonatok átlagsebessége 15 km/óra körül van, s egy Craiováról elindult szerelvény az osztrák határhoz körülbelül 36 óra múltán érkezik meg, s abból 24 órát a romániai tranzit jelent. Ám olyan esetek is előfordultak, amikor több mint 48 órát vett igénybe az osztrák határhoz való elérkezés, s abból 24 órát a kürtösi határállomásnál történő vámügyintézés. Ausztriában és Magyarországon egyébként a tehervonatok óránkénti átlagsebessége 75 km/óra.
Ami van, az is elavult
Amint már arra utaltunk, országunkban jelenleg egyetlen vasútvonal nevezhető korszerűsítettnek, a Bukarest–Konstanca közötti, s még egy mintegy 400 km-en vannak folyamatban olyan korszerűsítési munkálatok, amelyek majd lehetővé teszik egyes pályaszakaszokon akár az óránkénti 160 km-es sebességgel való közlekedést is. Nem jobb a helyzet a mozdonyok tekintetében sem, azok száma 1770 körül van, de túlnyomó többségük mind fizikai, mind pedig erkölcsi szempontból kiöregedett, üzemeltetésük nemigen gazdaságos, hasonlóképpen a tehervagonok esetében is, amelyek száma 37 000-re tehető. Az érdekesség kedvéért utalhatunk arra is, hogy az autógyárak számára a legjelentősebb fuvarozó a francia érdekeltségű GEFCO Romania Kft., amely a múlt esztendőben összesen 120 900 személygépkocsit „továbbított” vasúton és 99 860-at közúton. A Dacia esetében a legyártott járműveknek 50%-át vasúton, a fennmaradó 50%-át pedig közúton szállítják el, a Ford esetében a vasúti szállítás részaránya 90% körül van. Közvetve ideatartozik az is, hogy európai viszonylatban az autógyárak jobbára a vasúton történő szállítást részesítik előnyben, mindenekelőtt annak megbízhatósága és gazdaságossága okán.
Hecser Zoltán
_cm.JPG)
